2022年已经过去三分之一多，全球集装箱航运业蓬勃发展。而传统的夏季高峰甚至还没有到来。
航运业的巨大市场继续取得胜利。随着时间的推移，航运公司在2022年获得的现金超过2021年纪录的可能性似乎越来越大:根据航运咨询公司德路利的最新预测，其对集装箱航运公司全年利润的预测为3000亿美元(约2万亿人民币)，同比增长40.19%。
一家拥有巨额现金的航运公司，这笔钱该怎么花？传统上，航运公司喜欢花“闲钱”购买新船，但这在历史上多次导致产能过剩和利润损失。
法国集装箱航运巨头达飞航运(CMA Shipping)最近入股法航荷航，透露了航运公司的一个新思路:把自己变成端到端的物流巨头，就像亚马逊或联邦快递一样。
据记者梳理，达飞海运、地中海航运公司、马士基等航运巨头近两年在物流企业方面进行了大手笔的入股或收购，其中宣布的最大一笔是地中海航运公司收购非洲最大的物流供应商Polloray Huanfei Logistics，金额约60亿美元。
跨境电商敦煌网DHLink事业部负责人宋万对《第一财经日报》表示，马士基和地中海航运公司等公司都是全球航运巨头。这些公司是横向发展的。除了作为船东，他们也开始收购与物流相关的资产，如码头和堆场，甚至参与航空运输。宋万认为，这并非特例，但疫情确实加速了这一趋势。
宋万表示:“这些动作恰恰说明，跨境电商以及相应的跨境电商物流服务仍然是特别受市场追捧的业务板块。赚了钱的船东现在都在积极参与和部署这个方向的投资，他们的行动也可以验证这个业务的高成长性和价值。”
“天价运费”有所下降，但仍处于高位。
虽然大部分媒体对“天价海运费”的报道都在降温，但2019年高昂的海运费并没有回落到疫情发生前的水平，而是从最高水平回落后仍在高位调整。
根据波罗的海航运交易所和Freightos推出的全球集装箱运费指数，截至24日，中国/东亚至北美西海岸的海运价格为13698美元/40英尺标准集装箱(FEU)，呈上升趋势。
最近发布财报的马士基和瑞士德迅的业绩数据证明了目前航运的繁荣。
全球第二大航运公司马士基公布了2022年第一季度业绩，显示其息税折旧摊销前利润为92亿美元，轻松超过2021年第四季度79.9亿美元的纪录。
马士基表示，下半年其长期合同覆盖率较高。因此，该公司将2022年全年利润上调至300亿美元，远高于此前240亿美元的预期。如果实现这一目标，马士基今年的收入将比去年增长25%。
“我们看到如此多的运动鞋被运往美国，以至于在过去两年里，你们每个人都买了10双新鞋”，他补充说，商品的流动正从家庭、花园和个人健身产品转向服务企业(如餐馆和发廊)使用的商品需求。“我们的物流网络中有不同的商品结构，我们认为这是健康和可持续的。”他说。
关于运费，Fosg的评价也比较公正。“他们略有下降。但我们必须提醒自己，运费仍然是疫情前的5倍。过去十年，很可能看不到2018或2019年的海运费。”他说。
Lurie预测，航运业平均运费将同比增长39%~40%，俄乌冲突等事件并未从根本上改变其预测前景。今年的特点仍然是极高的运费率和承运人的盈利能力。
目前拥堵并没有真正缓解。从美国东西海岸的港口传来的消息显示，不仅西海岸的拥堵没有真正缓解，东海岸也被封锁了。
航运咨询公司Blue Alpha Capital创始人麦克考恩(Maccowen)表示，4月份美国十大港口的入境集装箱量增长了7.1%，高于3月份3.5%的增幅，但低于2月份13.7%的增幅。
值得注意的是，美国东海岸和墨西哥湾港口吞吐量同比增速继续超过西海岸港口——4月是连续第11个月。
数据显示，4月份，东海岸和墨西哥湾港口集装箱处理量增长18.7%，西海岸港口集装箱处理量下降3.4%。
Fosg表示，其公司的“停运指标”显示，全球拥堵再次上升。李杜高级经理海尼也表示，李杜的拥堵指标显示越来越多的延误。
他表示，尽管集装箱需求的增长可能正在放缓——德卢利估计今年的增长率为4.1%，但这并不能解决拥堵问题。“虽然整体需求增长放缓，但运费完全有可能保持在很高的水平。”
“即使量少，也无助于减少拥堵。”他解释说，目前，德卢利认为市场正常化“在2023年之前不会发生”，而“这将意味着又一个12个月的长时间延误和高运费”。
除了买船，我还能做什么？
一方面在航运的繁荣中赚得盆满钵满，另一方面也苦于物流的瓶颈。航运巨头手握真金白银。他们会如何选择？
除了分红和回购股票，曾经利润微薄的集装箱航运公司也打算利用这个千载难逢的机会进行收购和投资。有些人的目标是变得像亚马逊一样。从理论上来说，这项投资确实是明智的，应该会让船公司在运价正常化的情况下，经营更加灵活。
宋万向第一财经记者解释，一直以来，很多船东都在做类似的战略安排，让他们对客户的物流服务不仅仅局限于航运，还可以提供一些更全面的服务。"例如，中远海运集团还收购了希腊比雷埃夫斯港的股份."他说。
然而，宋万注意到，在疫情爆发后的近一两年里，这种现象变得越来越突出。“这是为什么？原因是船公司赚了钱。”宋万解释说，从马士基等航运巨头的股票和财务报告来看，他们的收入和利润都有大幅增长。
“对于这个巨头或者上市公司，收益增加之后，股东会问，下一步如何保持增长，下一步的业务投资方向是什么？因为如果投资方向得到认可，这些动作反过来可以提升市场对股票的评价。”宋万说，投资的目的是期望更大的收益，推动股票价值上涨，这是一个正循环，也是他们乐于做的事情。
被视为物流集成商，而不仅仅是航运公司，将有助于提高航运公司的股市估值。以马士基为例。目前，这家丹麦巨头的估值还不到其盈利的3倍，因为投资者认为其丰厚的航运盈利不可持续。
那么，航运巨头会选择哪些资产进行投资或收购呢？
首先，致富之后，集装箱运输业大量对外投资比较普遍，也进入了航空运输领域。如前所述，5月18日，达飞宣布参股荷航集团，斥资约2.4亿欧元收购荷航集团9%的股份，并获得董事会席位。
这种合作的最初期限是10年。达飞和荷航将合作运营各自的全货机，包括已经投入运营的10架和双方订购的12架。此外，法航荷航集团运营的160多架长途客机的货运能力也被纳入其中。
达飞集团2021年实现净利润180亿欧元，全球产能排名第三。
宋万告诉第一财经记者，除了投资非常重要的码头和堆场，船东也在投资大量适合电商的物流资产。
“最明显的表现是，他们将专注于主要目的地市场的企业对消费者包裹递送网络。”宋万举例说，马士基在阿姆斯特丹投资了荷兰知名物流公司B2C Europe，阿姆斯特丹是欧洲物流的重要集散地。到达阿姆斯特丹机场后，全球快件被分拣，然后送往意大利和北欧、西欧和东欧。再次，货物经过分拣后，会通过各种“最后一公里”的物流渠道送到消费者手中。
“马士基在美国也收购了一些海外仓，它们是满足电商服务需求的海外仓。”宋万说。
